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低成本航空因何在中国发展不起来?答案看这里

来源:http://www.aishangsp.com | 发表日期:2017-11-16 11:50:16 | 点击数: 次

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导读: 低成本航空因何在中国发展不起来?答案看这里 本地时间9月6日,巴西汽车出产商协会(Anfavea)宣布的最新数据显示,本年8月份,巴西汽车产量为17.77万辆,环比降落6.4%,同比降落18.4%,创2003年以来新低。

  低成本航空因何在中国发展不起来?答案看这里

事实上,从中联航收取选座费被惩罚这一事务上,可以看出低成本航空在中国航空市场的成长仍旧遭到多方面的制约,在当局羁系、理念改变、流程改变等环节都存在伟大的障碍,更况且是从全办事型的航空公司转型成为低成本航空,其挑战更是伟大。

国际市场低成本航空年夜行其道

从全世界规模看,低成本航空起步较早,今朝全世界低成本航空公司已经跨越170家,今朝欧洲的易捷航空、瑞安航空,美国的西南航空、捷蓝航空,加拿年夜的WestJet航空,澳洲的捷星航空,和马来西亚的亚洲航空都是世界上做患上比力好的低成本航空公司。

在美国糊口五年多的程鹏告诉《中国谋划报》记者,每一个星期都要从美国中部小城塔尔萨飞往拉斯维加斯探望本身的家人,两个多小时的航程机票价格只有70美元。他先容说,在美国,低成本航空很是遍及,毗连许多中小都会之间的航路都是低成本航空。

值患上留意的是,从巴塞罗那飞到罗马仅需42美元,从塔尔萨飞往拉斯维加斯需要70美元,那末低成本航空的票价怎样做到云云低廉?

航空专家林智杰告诉记者,航空公司的成本包罗固定成本以及变更成本。固定成本包孕飞机的采办、租赁成本和职员工资等,而航行的航班发生的成本,例如航油、餐食、起降用度以及发卖代办署理费都属于变更成本。低成本航空在固定成本以及变更成本这两块均可以降低成本。

“假定一个航空公司所有飞机一个月的折旧用度是2000万元,假如只飞一班,那末每一班的固定成本就是2000万元,假如飞两班,则每一班固定成本只有1000万元,增长航行的次数就能够摊薄固定成本。也就是说一天多飞两个航班就能够年夜幅摊薄固定成本。”林智杰举例申明。

以空客A320-200机型为例,提供全办事的航空公司一般都是摆设154座,而低成本航空摆设的座椅可以到达189个。例如年龄航空为了增长坐位数,把机上的一个厨房拆除了用来摆设更多的坐位。而中联航接纳单一波音737-800机型,单一机型维护成本、培训成本年夜幅度降低;作为全世界最乐成的低成本航空,亚洲航空可以将所有航班在地面滞留时间节制在25分钟之内,经由过程更快的回航时间、提高飞机哄骗率,此外他们还在飞机上发卖保险、珠宝、免税商品,这部门非航收入占到其总收入的30%以上。

此外,一般的低成本航空都不提供免费餐饮办事,不提供电视办事(机上文娱),托运行李也需要分外收费,选座也需要分外收费,不提供免费退改签办事。为了降低运营成本,甚至没有代办署理渠道,都是航空公司本身的直销网站售票。

海内低成本航空成长举步维艰

只管低成本航空在国际航空市场上年夜行其道,可是在海内航空市场的成长倒是举步维艰。作为海内最早的低成本航空公司,年龄航空2004年景立以来,成长成为拥有近40架飞机,2015年收入为80.9亿元,净利润为12.2亿元的低成本航空公司。已往也一直是海内平易近营低成本航空独一的存在。

因为海内低成本航空起步较晚,同时又遭到政策限定、航路资源限定,加之准入门坎比力高,总体而言,海内低成本航空成长的其实不抱负,今朝按运力计较仅占海内平易近航市场7%摆布的市场份额。而全世界市场上按运力计较的低成本航空市场份额为27.1%。

在航空物流专家、广东精工副总裁谢威炜看来,海内对于航路的开放权的管束很是严酷,四年夜航空公司以本身的基地为中央,基本垄断了这些基地的主要航路,低成本航空很难拿到优良的航路资源;而海内的中小机场哄骗率严峻不足,支线航路成长不起来,航班也不不变,致使低成本航空的成长空间极为狭小。别的,低成本航空在政策上也遭到一些分外的限定,例如此次中联航由于选座费的问题被北京市发改委惩罚,另有以前年龄航空发卖9元促销机票被相干部分叫停以及惩罚。

在海内航空市场另有一个怪异的征象就是许多曾经经的全办事型航空公司都在转型低成本航空,例如首都航空、天津航空、西部航空、中原航空等。业内子士遍及以为,从传统的全办事型航空转型到低成本航空,其乐成的难度更年夜,外洋也少有乐成转型低成本航空的案例。

“最年夜的障碍就是不雅念,即即是航空业内也有许多人其实不认同低成本航空的模式,要想转变他们的不雅念其实不轻易;其次,营业模式的再造也会遭受许多拦阻,之前靠代办署理,此刻退出代办署理,之前飞8个小时,此刻飞12个小时,之前天天飞4个航班,此刻飞6个航班,这对于原本的团队都是很年夜的挑战。”林智杰暗示。

相对于于传统的全办事型航空公司,低成本航空在流程再造上也有更高的要求,所有流程都是为了提高运营效率,提高飞机的使用率,例如之前飞机过站时间为50分钟,此刻只有30分钟,在这么短的时间内完成上下游客、飞机加油、航食配送、行李托运等一系列流程,对于航空公司的流程治理都是极年夜的挑战。

转型低成本航空面对多重挑战

2012年被东方航空收购,成为其全资子公司,并与东方航空河北分公司重组后的中联航堪称“浴火更生”,因为东方航空把本来的河北分公司的飞机直接并入中联航,机队范围直接从十几架增长到近30架,航路数目也增长了一倍,到达60多条,运输游客从2012年的352万人次,增长到2015年的610万人次。

2014年7月中联航公布转型低成本航空,为此,东方航空投入巨资更新机型,将中联航之前的较旧的机型波音737-700慢慢更新换代为最新的波音737-800,今朝波音737-800机型已经经到达21架,平均机龄仅为2~3年。

中联航相干卖力人告诉《中国谋划报》记者,不管是新引进的飞机照旧原有机型均接纳186 座带有超等经济舱的全经济舱结构;在发卖渠道方面加年夜直销平台的力度,直销比例已经经到达70%;在非航收入上,经由过程实行托运行李收费、机上售卖、机场资源有偿使用和飞机冠名等项目,拓展非航收入。

然而,对于社会公共来讲,对于“低成本航空”仍不认识,市场接管还需要一个历程。在公共点评上,许多搭客都对于收取行李费暗示不满,这申明公共对于低成本航空的模式还缺乏相识;例如超等经济舱,在游客的观点中就是所谓的低成本航空中的商务舱,但是现实上超等经济舱的坐位宽度以及经济舱没有区分,仅仅是增长了先后位置的间距,提供的也仅仅是简洁的餐食,但其票价却较着高于平凡经济舱,是以,被许多搭客诟病。

谢威炜告诉记者,因为低成本航空重要笼罩的是三四线都会的航路,以游览航路为主,受季候性的影响,航班的不变性很差,例如中联航的华南基地佛山,飞往其他都会的航班就存在不不变性,“都存在这一个月以及下一个月航班的差别”。

而低成本航空还面对着海内市场上不敷宽松的管束情况,这也让低成本航空的成长遭到制约,只管中国平易近航局鼓动勉励成长低成本航空,2014年还下发了《关于促成低成本航空成长的引导定见》,从改良根蒂根基情况、加年夜政策搀扶等多个方面撑持低成本航空公司成长,但其他羁系部分则对于低成本航空存在熟悉以及理念上的误差。中联航收选座费被罚事务,折射出海内对于低成本航空管束较严这一近况。

“纵不雅北美、欧洲及亚洲其他国度低成本航空的成长过程,不难发明宽松的管束情况、发财的地域经济以及完美的根蒂根基举措措施是低成本航空快速成长的膏壤。”中联航相干卖力人暗示。

(责任编纂:DF207)

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然而,令周雄英没有料到的是,虽然表演“火爆”,第一年剧团照旧吃亏了300多万元。今后,戏剧团举行了一系列鼎新办法,接纳陌头表演凭不雅众“打彩”及新编了《卖酒》、《母子风浪》等黄梅戏,吃亏场合排场仍未获得转变。到了2015年,演员工资最先难以发出。

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